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　　如果有人問2021年航運(yùn)業(yè)的一個(gè)關(guān)鍵詞是什么？

　　我會(huì)說是“排隊(duì)”！

　　集裝箱船排隊(duì)等候，在蘇伊士運(yùn)河或洛杉磯/長灘、薩凡納或上海附近停靠數(shù)周。

　　2021年是全球新冠疫情連續(xù)“發(fā)力”的第二年，在巨大的進(jìn)口需求刺激下，港口運(yùn)營受到阻礙，船公司肆意的暢游在運(yùn)價(jià)熱潮之下。

　　本來以為3月的蘇伊士運(yùn)河事件是全年的高潮

　　結(jié)果只是一個(gè)序曲

　　3月23日，Ever Given號(hào)在蘇伊士運(yùn)河中側(cè)身卡住，導(dǎo)致雙向交通阻塞了六天，超過350艘船在停泊等待。陷入困境的托運(yùn)人在向歐洲和東海岸發(fā)貨時(shí)面臨數(shù)周的延誤。

　　與今年的主要事件美國供應(yīng)鏈擁堵相比，Ever Given事故果然是一個(gè)開篇而已。2021年美國整體進(jìn)口量創(chuàng)下歷史新高，處理美國40%進(jìn)口的洛杉磯/長灘一直是震中。

　　1月在南加州附近錨泊的船舶排隊(duì)數(shù)量超過30艘，2月1日達(dá)到40艘的峰值。2014-2015年勞工騷亂期間，洛杉磯/長灘附近拋錨船只的歷史記錄在4月份被打破。

　　6月下旬，排隊(duì)數(shù)量下降到只有9艘集裝箱船，這激發(fā)了人們希望解決擁堵問題的希望。隨著旺季的到來，這種希望很快就破滅了。排隊(duì)數(shù)量又開始上升。2月1日的記錄在8月下旬被超越。

　　到10月下旬，有80艘集裝箱船在等待，是第一季度水平的兩倍多。12月初，有96艘，到12月中旬，有102艘。截至上周六，仍有97艘集裝箱船在海上等待。

　　【全球供應(yīng)鏈空前承壓，“死亡擁堵”何時(shí)休！】

　　【出貨注意！洛杉磯港、長灘港，擁堵創(chuàng)紀(jì)錄！】

　　【8月末，長灘港、洛杉磯港，擁堵再創(chuàng)紀(jì)錄！超過40艘集裝箱船等待泊位......】

　　Ever Given事件的影響盡管持續(xù)了數(shù)周，但LA/LB的擁堵情況基本已然一整年——看不到盡頭。

　　運(yùn)價(jià)飆升造成港口擁堵的高需求也導(dǎo)致了運(yùn)價(jià)上漲。隨著運(yùn)價(jià)的上漲，對租船的需求也隨之上升，這也將租船費(fèi)推高至歷史新高。

　　根據(jù)航運(yùn)咨詢公司Drewry的數(shù)據(jù)，亞洲西海岸即期運(yùn)價(jià)（不包括保費(fèi)）從今年年初的每40英尺當(dāng)量單位4000美元增加到9月中旬每FEU超過12000美元以上。【詳情：集裝箱運(yùn)費(fèi)預(yù)計(jì)持續(xù)上漲到年底，部分干散貨運(yùn)費(fèi)處于11年來高位！】

　　此后，運(yùn)價(jià)有所回落，但幅度不大；現(xiàn)在又開始緩慢回升。

　　租船費(fèi)在這一年的大部分時(shí)間里都在上漲；短期價(jià)格在9月份達(dá)到了每天20萬美元的天文數(shù)字的峰值。與即期運(yùn)價(jià)一樣的路徑，租船價(jià)格從峰值回落，但現(xiàn)在又在上升。

　　運(yùn)價(jià)的飆升為集裝箱運(yùn)輸帶來了前所未有的利潤，從馬士基這樣的頭部企業(yè)到Zim這樣的小眾都獲利滿滿。【詳情：船公司的“高光年”！不是1000億，不是1500億，或近2000億美元！】

　　德魯里在7月份預(yù)測，班輪運(yùn)輸今年的總收入將達(dá)到1000億美元。10月，德魯里將今年的預(yù)測上調(diào)至1500億美元，并將2022年的預(yù)測上調(diào)至1500億美元。本月，德魯里再次上調(diào)了對2021年的預(yù)測，達(dá)到1900億美元。

　　班輪公司利用巨額暴利償還債務(wù)，將資本返還股東，并發(fā)展公司。有幾家公司正在向物流、科技和航空貨運(yùn)領(lǐng)域擴(kuò)張。

　　政府干預(yù)不斷惡化的港口擁堵引發(fā)了對會(huì)影響美國消費(fèi)者的短缺和缺貨的擔(dān)憂。飛漲的運(yùn)價(jià)引發(fā)了人們對通貨膨脹的擔(dān)憂。因此，供應(yīng)鏈危機(jī)獲得了更高的政治地位，引起了國會(huì)和拜登政府的關(guān)注。

　　眾議院在8月份提出了《海運(yùn)改革法案》，并在本月通過了該法案。參議院目前正在準(zhǔn)備一項(xiàng)配套法案。

　　如果在2022年頒布成為法律，這項(xiàng)立法將把關(guān)于滯留和滯期費(fèi)公平性的舉證責(zé)任轉(zhuǎn)移給承運(yùn)人，并使承運(yùn)人更難拒絕美國出口。Vespucci海事咨詢公司負(fù)責(zé)人拉爾斯·詹森（Lars Jensen）警告認(rèn)為這樣的法律可能會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的意外后果。

　　與此同時(shí)，在拜登政府的支持下，洛杉磯和長灘港口威脅要對長期滯留集裝箱征收極具爭議的費(fèi)用。該費(fèi)用于10月24日宣布，但此后實(shí)施一直被推遲，港口官員援引了進(jìn)展情況，本周一第七次推遲。雖然自該計(jì)劃首次宣布以來，滯留集裝箱的數(shù)量大幅下降，但最近進(jìn)展停滯不前。

　　中國、亞洲、新冠病毒

　　除此之外，今年集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕l(fā)展受制于新冠病毒：購買模式的變化、政府刺激或大流行預(yù)防措施帶來的供應(yīng)鏈影響。

　　除了進(jìn)口效應(yīng)（美國港口擁堵和創(chuàng)紀(jì)錄的高運(yùn)價(jià)）外，亞洲出口方面也受到了巨大影響。

　　考慮到美國對進(jìn)口的高度依賴，美國面臨的一個(gè)關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)是：在中國和越南等其他亞洲國家爆發(fā)新冠病毒可能會(huì)對整個(gè)太平洋地區(qū)造成重大后果。

　　6月中國鹽田港關(guān)閉；7月越南爆發(fā)關(guān)閉工廠的疫情；8月中國寧波港部分關(guān)閉；9月限電政策......

　　鑒于omicron變種的高感染率，“零容忍”政策意味著一旦發(fā)生疫情，港口關(guān)閉事件將發(fā)生。Omicron之下，疫情還將延續(xù)前兩年的消費(fèi)者購買模式以及保持高運(yùn)價(jià)。