時(shí)間：2023年02月08日
來自船公司層面的種種壓力開始傳遞到出口貨運(yùn)市場(chǎng)上，導(dǎo)致了更為激烈的競(jìng)爭(zhēng)局面。
出口貨運(yùn)市場(chǎng)正在出現(xiàn)更低運(yùn)價(jià)
亞洲-北歐船公司積極向中小型托運(yùn)人報(bào)價(jià)，從中國到英國的“特殊”FAK費(fèi)率低于每40英尺1,000美元，因?yàn)樗麄儬?zhēng)先恐后試圖在農(nóng)歷新年假期后的低迷市場(chǎng)中裝滿船艙。
近期，內(nèi)部人士透露從一家主要船公司的電子郵件中看到了一份從中國多個(gè)港口到英國費(fèi)利克斯托港的報(bào)價(jià)為每40英尺998美元，有效期至2月14日。
此外，還有消息稱部分中國貨運(yùn)代理提供無數(shù)量承諾報(bào)價(jià)，從上海和寧波到費(fèi)利克斯托的價(jià)格為每40英尺1,400美元，漢堡和鹿特丹的價(jià)格為1,450美元，有效期至本月中旬。貨代聲稱費(fèi)率適用于所有主要的亞洲-北歐船公司，并且他們可以提供及時(shí)裝運(yùn)。
一位駐英國的NVOCC聯(lián)系人表示，在當(dāng)下這種競(jìng)爭(zhēng)局勢(shì)下，或有一些貨運(yùn)代理很可能會(huì)享受“相當(dāng)大的加價(jià)空間”，因此與船公司的基本費(fèi)率“可能在1,000美元左右”。該人士補(bǔ)充說：“按照目前的情況，他們甚至可能很快就能實(shí)現(xiàn)比這更低的費(fèi)率，因?yàn)榇疽呀?jīng)‘絕望’了。”
但鑒于目前市場(chǎng)的透明化，大部分貨代在報(bào)價(jià)時(shí)還是保持真實(shí)水平上下浮動(dòng)，具體還要參考某條航線、某家船公司以及出口港目的港各個(gè)環(huán)節(jié)的客觀因素，“隨意加價(jià)”大概率是不太可能實(shí)現(xiàn)的。
盡管如此，集裝箱現(xiàn)貨市場(chǎng)指數(shù)似乎已停止下跌，例如，Xeneta的XSI北歐部分本周幾乎沒有變化，為每40英尺1,787美元。
NVOCC聯(lián)系人表示：“這些指數(shù)的準(zhǔn)確度取決于它們所提供的信息，其中一些數(shù)據(jù)顯然被隱瞞了。不要忘記，即期費(fèi)率指標(biāo)是一個(gè)平均值，因此不一定反映最低水平。”
與此同時(shí)，在跨太平洋地區(qū)，德魯里的WCI亞洲至美國西海岸讀數(shù)近期下跌1%，至每40英尺2,056美元，而XSI則下跌3%，至1,529美元。
然而，在美國東海岸，F(xiàn)reightos Baltic Exchange FBX讀數(shù)近一周穩(wěn)定在每40英尺2,660美元。
跨大西洋托運(yùn)人開始看到額外運(yùn)力的明顯加入對(duì)該航線的影響，F(xiàn)BX北歐至美國東海岸現(xiàn)貨價(jià)格再次下跌5%，至每40英尺4,956美元。
根據(jù)Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen的說法，航運(yùn)公司的近期前景大致相同，貿(mào)易航線之間新的費(fèi)率戰(zhàn)迫在眉睫。
Jensen指出，主要遠(yuǎn)洋貿(mào)易的交易量在9月開始的崩潰之后處于或低于疫情爆發(fā)前的水平。這是由進(jìn)口商推動(dòng)的，尤其是歐洲和北美的進(jìn)口商正在進(jìn)行庫存調(diào)整。集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的所有因素都表明2023年集裝箱船公司將面臨充滿挑戰(zhàn)的時(shí)期。
這位分析師警告說：“不僅基本面因素指向周期性衰退，而且船公司之間的競(jìng)爭(zhēng)壓力也將暫時(shí)增加。”
運(yùn)力過?；蛞l(fā)班輪之間新的運(yùn)價(jià)戰(zhàn)
近日，長(zhǎng)榮董事長(zhǎng)張衍義警告稱，隨著今年開始交付大量新造超大型集裝箱船，如果需求跟不上運(yùn)力增長(zhǎng)，班輪運(yùn)營(yíng)商可能會(huì)看到疫情前的費(fèi)率戰(zhàn)重演。
張衍義在中國臺(tái)灣船東協(xié)會(huì)的農(nóng)歷新年慶?；顒?dòng)上發(fā)表講話。
Evergreen本身有49艘463,442teu在建船舶，但市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者M(jìn)SC擁有最大的訂單，有133艘180萬TEU以上的在建船舶，其次是COSCO（884,272teu）和CMA CGM（816,476teu）。
張衍義：“經(jīng)過兩年的驚人利潤(rùn)，班輪業(yè)現(xiàn)在面臨三個(gè)挑戰(zhàn)。一是國際貿(mào)易和全球經(jīng)濟(jì)放緩；二是集裝箱運(yùn)價(jià)下降；第三，正在建造大量新船。”
年初以來，上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）已較2022年初的最高點(diǎn)收縮超過2%，其中亞美西海岸和亞歐航線跌幅最大。“如果經(jīng)濟(jì)跟不上航運(yùn)供應(yīng)的增長(zhǎng)，班輪運(yùn)營(yíng)商可能會(huì)展開價(jià)格戰(zhàn)，這是我們行業(yè)最不幸的局面，除非我們能夠大幅調(diào)整運(yùn)力。如果運(yùn)費(fèi)戰(zhàn)持續(xù)下去，跨太平洋、亞歐等重要航線的盈利恐怕難逃跌破盈虧平衡的風(fēng)險(xiǎn)，即使是小船公司也可能有損失。如果俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束，預(yù)計(jì)將緩解通脹和能源危機(jī)，并將刺激市場(chǎng)恢復(fù)正常消費(fèi)，這對(duì)航運(yùn)業(yè)來說是最重要的。”
出席活動(dòng)的陽明海運(yùn)董事長(zhǎng)鄭貞茂表示，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇沒有明顯跡象。集裝箱碼頭的吞吐量并不大，形勢(shì)還有待觀察。
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