時間：2022年01月26日
自全球疫情暴發以來，海運費就開啟了一路飆升的全加速模式，僅僅一年時間，海運費已暴漲10倍。波羅的海運價指數顯示，剛剛過去的2021年，亞洲-北美航線標準運費同比上漲6倍，其中，中國上海到美國洛杉磯最高報價同比暴漲近12倍。業內預計從中國到北歐的運費將在2月第一周的農歷新年假期前小幅上漲。由于病毒變種引發更多不確定因素會進一步加劇集裝箱短缺和運輸中斷。行業人士稱“一箱難求、一箱萬金”令全球貿易市場萎縮，未來可能長期處于“冰期”狀態。
近日，市場中不斷傳來中小貨代被日益專注于大型貨代和直客的以馬士基為首的船公司“嫌棄”的聲音，業界揣測，越來越多船公司將試圖效仿馬士基的做法。
也許船公司并不會當面拒絕你，但你拿到的價格高的驚人！在這種市場環境下，傳統中小貨代企業真的很痛：
萬億市場規模與信息化缺失的反差
20世紀80年代，中國國際貨運代理行業開始起步，到了90年代逐步發展起來。隨著改革開放的不斷深入，中國國際貨運代理企業不斷成長，服務效率和服務水平都得到了一定程度的提升。在一系列鼓勵、扶持政策的加持下，市場準入門檻降低，國際貨代企業的數量不斷增多，尤其是在外資貨運代理企業的加入后，我國國際貨運代理行業的競爭激烈程度進一步加劇。
縱觀當前貨代市場已具備萬億規模，然而中間環節多，信息不透明，貨主企業的需求越來越個性化，傳統貨代企業嚴重依賴人工，主要通過QQ、電話、微信等傳統辦公形式，服務效率和企業管理效率都不盡如人意，也較難實現個體的規模化擴張，營收難過億元大關。尤其在當今互聯網時代，科技和數據飛速發展，傳統貨代企業在信息化方面的缺失，成為了最大的“痛點”。
疫情加速了行業洗牌
2019年底，新冠疫情暴發，對傳統貨代行業造成巨大沖擊。據中物聯2020年發布的調研報告顯示：當下僅32.82%的國際貨代企業完全復工；60.37%的國際貨代企業受到了疫情影響，原有合同執行不佳；41.8%的國際貨代企業無法拿到新訂單。由于貨代行業固有特點，業務鏈條的上端（工廠）付款周期延長，上游船公司收款賬期縮短，處在中間的貨代企業資金壓力巨大。
從宏觀看，雖然貨代并不是整個國際供應鏈的核心部分，但卻是連接核心的重要紐帶，如果該環節遭到破壞，整個體系將癱瘓。
缺乏核心競爭力難以轉型
我國傳統貨代企業普遍規模較小，沒有形成一套完整流暢的全球化服務體系。大部分一級貨代往往只依托于某一個港口，只有少數大型公司在全國范圍內覆蓋了服務網絡。中小貨代的服務內容局限于攬貨、訂艙、報關、報檢等類似“中介”的服務，止步于“代理”概念而無法提供更多的增值服務，缺乏核心競爭優勢。隨著大型外資貨代企業的不斷涌入，本土中小貨代企業難與其抗衡。
深究代理的本質其實就是靠關系維持和超強的獲客能力，隨著上游船公司無論是從信息化水平還是運營效率方面都在發生改變，僅僅靠關系維系所能帶來的預期收益在不斷縮水，而維系的成本卻在不斷增加；再看獲客方面，貨代能夠面對的直客越來越少，客戶議價能力越來越強，同行競爭越來越多，中國貨代的生存空間正在受到擠壓。
針對以上痛點，傳統貨代企業需要報團取暖，更需要一個第三方的平臺：
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