時間：2022年02月16日
世界貿易組織首席經濟學家周一表示，全球貿易瓶頸更多的是需求激增而非供應鏈障礙的結果，未來幾個月壓力可能會緩解。盡管如此，行業警告稱，貿易渠道已經變得如此堵塞，可能要到明年才能看到業務恢復正常。
那么，今年無論是需求放緩還是供應鏈擁堵有所緩解，運價會回落嗎？
眼下，市場中更為主流的看法認為，美國港口擁堵問題大概率持續到今年第三季度，跳港和船期延誤都將常態化。市場上的真正運力被港口擁堵消耗了15%左右，由此艙位緊缺也將持續，2022年依然是需要搶艙位的一年。
近日， Xeneta聯合創始人兼首席執行官Patrik Berglund表示：貨主面臨跨太平洋合同的巨大風險。
7,000-8,000/FEU或是今年的一個打底數字
Xeneta長期合同數據顯示，在2021年全年的增長基礎上，今年進一步增長。2021年上半年，亞洲-西海岸的平均長期費率約為3,000美元/FEU，到10月，每個FEU的價格高達6,000~6,500美元。“對于2022年，我們認為7,000-8,000美元是一個早期指標，”Berglund說。
全球新冠大爆發之前，2019年，Xeneta估計亞洲-西海岸的年平均運費約為每FEU1,500美元。從那時起，運費翻了5倍。“我們看到了前所未有的價差，”Berglund補充道，并指出最大的托運人支付的最低長期合同費率與最小的托運人支付的現貨市場最高費率之間的差異。
Xeneta目前將亞洲-西海岸的即期運費定為每FEU略低于10,000美元，部分貨物需支付1,400~7,500美元的額外優先運輸費，這使最高即期運費達到17,500美元左右，而與最便宜的低端合同費率的價差達到每FEU14,500美元左右。
Berglund指出在2019年COVID爆發之前，價差為1,300美元~1,800美元，今天的差距是當時的10倍。
即期運費真會跌落懸崖？
COVID時代，供應鏈緊縮，跨太平洋即期運費升至令人眼花繚亂的高度，但理論上即期運費可能會迅速下跌。在長期市場中，托運人隨著時間的推移承諾數量和價格，班輪公司可以鎖定長期收益。一年期和多年期合同費率的變化對班輪公司、美國進口商以及最終進口商品的消費者來說尤其重要。
現貨市場接下來發生的事情將對跨太平洋長期合約產生重大影響，其中許多合約于5月開始生效。
BERGLUND稱，業內預計即期運費市場會隨著我們接近年底而走軟，甚至有人聲稱市場可能會出現更劇烈的下跌。但他個人觀點是，運營商和三大聯盟會進行反擊，以避免市場過度下跌。而且供應鏈效率仍然較差，所以他認為可能趨于平穩而不是下降。
但是，如果即期匯率真的跌落懸崖怎么辦？這對在下跌前簽訂一到兩年固定費率合同的托運人意味著什么？
“當你今天簽署一份12或24個月的[固定利率]協議時，它會帶來歷史風險，因為市場正處于如此高的水平，”Berglund說。“12或24個月后，你可能看起來像個傻瓜。”
例如，如果一個中型托運人簽署了一份每FEU10,000美元的長期合同，但在期限中途，即期運費降至5,000美元，新的長期運費降至4,000美元——根據Berglund說，在市場高峰期簽訂的合同乘以數千箱——“那么這就會產生巨大的底線影響。”
他建議低利潤貨物的托運人特別警惕這種風險。這樣的托運人“需要確保他們能夠在一定程度上與市場同步”，將合同期限最多保持在12個月。
另一方面是高利潤和高價值商品的托運人，他們“專注于確保獲得集裝箱和船上空間，而不是關注價格”。
這些參與者“可以承受[現貨市場下跌]的風險，他們為確保供應鏈的穩定性付出了高昂的代價。如果你有高利潤的產品，保持供應鏈完整并確保產品流通遠比優化盡可能低的支出更重要。
艙位繼續趨緊，中小貨代被甩？
2022年美線艙位總體將維持緊張這已經是一種共識。因為在塞港持續之下，運力自然被消耗。例如，之前美西航線周班船需要四條船，而現在則需要六條船，同時，美國內陸和倉儲等問題致使塞港短期內得不到改善。
在這種背景下，船公司依靠其市場控制權試圖淘汰一些中小貨代，直接與BCO開展業務。較大的貨代仍然具有競爭優勢，可以在市場上保持一定份額并且為BCO提供良好的服務。但是，如果船公司接下來將大貨代也排除在外，進一步形成壟斷，那么對于最終消費者來說，似乎不是一個好的結果。
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